De fiets en de rem op de aandacht
Blog - 23 januari 2014'Het is heel Hollands om een probleem te maken van fietsparkeerplekken' zo kopte de Volkskrant in een interview met de hoofdredacteur Rob Wijnberg van ‘De Correspondent’. "Fietsers hebben geen parkeerplek nodig, die zetten hun fiets gewoon ergens neer". Opmerkelijk is dat Wijnberg vervolgens toegaf zelf geen fiets te bezitten. Journalistiek zwak: Ik heb zelf geen fiets, dus er bestaat geen fiets(parkeer)probleem. En dat werd gezegd door iemand die vindt dat er meer diepgang in het nieuws moet komen.
Net zo Nederlands als de fiets is de ‘wet van de remmende voorsprong’, bedacht door de historicus Jan Romein. Er is geen Deense vertaling van. Maar dat kan niet de reden zijn dat Kopenhagen Amsterdam inhaalt als fietsstad. Kopenhagen streeft ernaar in 2015 fietshoofdstad van de wereld te zijn.
De fiets is bij ons al sinds mensenheugenis het praktische goedkope vervoermiddel voor in de stad, maar ook op winderige dijkjes naar school, kerk of winkel, drie dorpen verderop. Hoe komt het dat Kopenhagen ons gaat inhalen? Nederland gelooft het wel. De fiets en de fietser redden zichzelf. Zij veroorzaken te weinig problemen om aandacht te krijgen. Maar aandacht is onmisbaar in deze tijd. Kopenhagen is Amsterdam nog lang niet voorbij in harde fietscijfers zoals het aantal fietskilometers. Maar de Deense hoofdstad weet zichzelf toch te afficheren als beste fietsstad.
Kopenhagen promoot de fiets met slimme technieken en branding. Zie bijvoorbeeld websites als www.copenhagencylechic.com en http://www.cycling-embassy.dk/.Een werkend witte fietsenplan; slimme stallingen. En qua veiligheid scoort Kopenhagen nu al beter dan Amsterdam. De fiets is ook in Denemarken niet nieuw maar de Denen hebben de fiets hip gemaakt. Wij hadden de fiets al en hij is gewoon. Een Groene golf voor fietsers, zoals in Kopenhagen is geïntroduceerd in een aantal veel door fietsers gebruikte straten, is wel een heel voor-de-hand-liggende verbetering voor fietsers. Maar in Nederland nog nooit gedaan. Hoewel, soms lijkt het of Amsterdamse fietsers dat al anders hebben opgelost, namelijk door rode lichten massaal te negeren. Een van de redenen trouwens dat fietsers niet bij iedereen geliefd zijn.
Waarom is het nuttig het fietsen te stimuleren? De fiets te promoten en de fietser beter te bedienen? Het is allemaal bekend maar kan niet vaak genoeg herhaald worden: Ten opzichte van andere vervoermiddelen is de fiets goedkoop, energiezuinig, niet vervuilend, geen CO2-uitstoot, geen geluidhinder, de fiets kost minder ruimte, is veiliger (afgezien van conflicten met auto’s en trams), gezonder (lichaamsbeweging) sneller op korte afstanden in de stad. Zo’n beetje alle problemen die verkeer in de stad veroorzaakt, kunnen met de fiets worden opgelost. Stad, tel uit je winst. Effectieve promotie van de fiets is een gezonde investering in de stad. En dan nog: fietsers zijn aardiger dan automobilisten. De fietser is in de openbare ruimte in staat tot sociale interactie.
In de stedenbouwkundige accommodatie van fiets en fietsverkeer is te weinig innovatie. Het is opmerkelijk en eigenlijk armoedig hoe geprobeerd wordt nieuwe fietsinfrastructuur te introduceren die nota bene afgekeken is van het autoverkeer. De fietssnelweg bijvoorbeeld zoals die in Londen wordt voorgesteld heeft niets te maken met het gemak van de fiets en de vanzelfsprekende manier waarop de fiets zich in de stad kan bewegen. Laten we nou niet de nadelen van autoverkeer ook in het fietsverkeer introduceren, door nog een extra laag aan de infrastructuur toe te voegen die zich aan het gewone stadsleven op maaiveld onttrekt en dus geen kans op interactie biedt. Dat is natuurlijk ook de boodschap in de opmerking van Wijnberg: de kwaliteit van de fiets is natuurlijk zijn flexibiliteit, de relatief probleemloze menging met andere verkeerssoorten, en het feit dat je in principe tot de deur kan doorrijden. De fiets is flexibel, vlot, kleinschalig, en het netwerk fijnmazig.
In de Vinextijd werd weliswaar gepredikt dat de bouwlocaties op fietsafstand van de steden lagen, maar grote kantoorgebouwen werden ontworpen zonder fietsenstalling, terwijl voor het stallen van de auto’s hoge parkeernormen werden gehanteerd en kostbare garages gebouwd. Ook in de woningbouw was geen enkele innovatie te bespeuren voor het stallen van fietsen in en om de woning. Wat heeft de hele Vinexoperatie opgeleverd voor de fiets?
De fietsbrug die volgens het Masterplan uit 1995 Leidsche Rijn met Utrecht zou verbinden is er na bijna 20 jaar gesteggel nog steeds niet, terwijl Leidsche Rijn inmiddels al meer dan een decennium bewoond is. Dat kan en moet beter. De fiets verdient meer aandacht en die betaalt zichzelf terug. Verbeteringen zijn denkbaar in ruimtelijke planning, verkeerstechniek, inrichting openbare ruimte en gebouwen.
We komen daar later nog eens op terug – hier om te beginnen een paar tips.
Tip 1: Als de steden nu eens per fiets 10% besteden van het bedrag dat per auto uitgegeven wordt aan infrastructuur, parkeerplaatsen en andere voorzieningen. Dan zal blijken dat daarmee prima fietsvoorzieningen kunnen worden gerealiseerd, die vervolgens het autoverkeer doen afnemen, wat niet alleen allerlei besparingen oplevert maar vooral fijnere steden.
Tip 2: Een gezonde competitie om de titel van Fietshoofdstad is oké. Maar Amsterdam en Kopenhagen kunnen veel van elkaar leren. Amsterdam, zet alle zelfgenoegzaamheid opzij, geef het goede voorbeeld als het gaat om fietsbeleid, -promotie en -innovatie, en kijk vooral ook hoe ze dat doen in Kopenhagen.
Nee, de fiets moet niet geproblematiseerd worden. De fiets is geen probleem maar een oplossing. Maar misschien moet de fiets daarom juist wel geproblematiseerd worden. Want hier geldt de wet van de rem op de aandacht: iets wat problemen veroorzaakt krijgt vanzelf veel aandacht, iets wat problemen voorkomt of oplost moet ervoor vechten.